El motor CFM56-5B es una planta de energía turbo-ventilada de doble rotor, estator variable y alta relación de derivación. El CFM56-5B puede propulsar todos los tipos de aviones de la familia de pasillo único. Los motores CFM56-5B están disponibles en varios grados de empuje.

Todos los motores tienen la misma configuración básica. Una clavija de programación en la unidad de control electrónico (ECU) cambia el empuje disponible. La instalación de la planta motriz incluye el motor, la entrada del motor, el escape, las cubiertas del ventilador y los conjuntos de inversión. El pilón conecta el motor con la estructura del ala. El motor está unido al pilón por medio de soportes delanteros y traseros.

SISTEMA DE INVERSIÓN DEL EMPUJE

El empuje inverso está controlado por la ECU. La selección manual de la reversa se realiza cuando la tripulación de vuelo levanta las palancas de enganche de las palancas de control del acelerador. El comando de empuje inverso se envía a la ECU y a la Unidad de Interfaz del Motor (EIU). La señal de la ECU a la válvula direccional se suministra a un relé de inhibición controlado por la Unidad de Interfaz del Motor (EIU) en relación con la posición de la palanca de control del acelerador.

En relación con los comandos de la ECU, una Unidad de Control Hidráulico (HCU) suministra energía hidráulica para operar el inversor de empuje. El inversor de empuje utiliza 4 puertas de bloqueo pivotantes accionadas hidráulicamente para redirigir el flujo de aire del ventilador del motor.

UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES

Los componentes del sistema del motor se encuentran en las siguientes ubicaciones.

FADEC

La ECU está en el lado derecho de la caja del ventilador. El alternador FADEC está en la caja de cambios.

ENCENDIDO (STARTING)

Las dos cajas de encendido están en el lado derecho del núcleo del motor. El arrancador neumático está en el lado RH de la cara trasera de la caja de cambios.

COMBUSTIBLE (FUEL)

Los componentes principales del sistema de combustible están instalados en el lado LH del compartimiento del ventilador. La bomba de combustible es accionada por la caja de cambios. La unidad hidromecánica (HMU) y el filtro están instalados con la bomba.

AIRE (AIR)

La siguiente imagen muestra el sistema de control del flujo de aire del compresor, el sistema de control de la holgura de la turbina y el sistema de la válvula de purga transitoria.

ACEITE (OIL)

El depósito de aceite se encuentra en el lado LH de la caja del ventilador. La unidad de lubricación es accionada por la caja de cambios.

INVERSOR DE EMPUJE (THRUST REVERSER)

La válvula de cierre hidráulica está en la parte delantera del pilón. La HCU está instalada en la parte delantera del conducto "C" de la derecha.

DESAGÜES DE LOS PILONES (PYLONS DRAINS)

En la parte trasera del pilón hay desagües para evacuar y ventilar el aire del exterior y cualquier fluido residual (agua, hidráulico, combustible).

DRENAJES DEL MOTOR (ENGINE DRAINS)

Los conductos de drenaje están instalados en el motor para recoger y drenar los fluidos y vapores residuales de los sistemas y accesorios del motor. Este sistema de drenaje consiste en un conjunto de colectores de drenaje, que se fija en el lado de la popa de la caja de cambios de accesorios. Se compone de 4 colectores de drenaje con válvulas de drenaje manuales para la resolución de problemas y 2 tanques de retención.

CONJUNTO DE COLECTORES DE DRENAJE (DRAIN COLLECTOR ASSEMBLY)

Un módulo colector de drenaje, también fijado en el lado de popa de la caja de cambios de accesorios, soporta el mástil de drenaje. Una válvula de presión, que forma parte del colector, se abre cuando la velocidad del aire del A/C alcanza los 200 kts. Entonces, el aire de ariete presuriza los tanques de retención y los fluidos acumulados se descargan por la borda a través del mástil de drenaje.

MÁSTIL DE DRENAJE (DRAIN MAST)

El mástil de drenaje sobresale a través de las puertas de la cubierta del ventilador hacia la corriente de aire para evacuar cualquier fluido residual. El mástil de drenaje es frangible por debajo de la superficie exterior del capó para evitar daños en la caja de cambios del motor.

CAPÓ DE ENTRADA (INLET COWL)

El capó de entrada está compuesto por un barril interior de material compuesto acústico, un barril exterior y un labio de nariz. El conjunto de labio de nariz de aluminio consiste en una piel de labio exterior y un mamparo. Incluye la instalación del sistema antihielo, el interfono y la toma de tierra.
Para el desmontaje y la instalación, la cubierta de entrada está provista de
- 4 puntos de elevación,
- 36 accesorios de fijación idénticos,
- 1 pasador de alineación.

FUNCIONES DE LA TOMA DE AIRE (AIR INTAKE FUNCTIONS)

La función principal de la cubierta de entrada es guiar el flujo de aire hacia la entrada del motor y permitir un flujo de aire aerodinámico sobre la superficie exterior del motor. Si el antihielo del motor en el panel superior de la cabina está seleccionado en ON, entonces el aire caliente de purga del motor se canaliza hacia el labio de la nariz de la capota para evitar la acumulación de hielo. El aire se expulsa por la borda a través de un conducto de salida al ras en el cañón exterior. Las cargas longitudinales y transversales se distribuyen en la brida delantera de la caja del ventilador a través de una junta atornillada. Estas cargas se deben a
- la inercia propia de la estructura de entrada de aire, así como,
- cualquier carga interna o externa no tomada en tensión de aro a través de las pieles del barril interior. Incorpora un sistema de protección contra el rayo.

PUERTAS DEL CAPÓ DEL VENTILADOR (FAN COWL DOORS)

Hay dos puertas de la cubierta del ventilador que encierran la caja del ventilador y la zona de la caja de engranajes de los accesorios. Cada puerta está soportada por 3 bisagras en el pilón. El conjunto de la puerta se cierra a lo largo de la línea central inferior con tres pestillos. Cada puerta está provista de:
- 3 puntos de elevación, para el desmontaje y la instalación,
- 2 barras de sujeción para la apertura. También se proporcionan puertas de acceso para la válvula de arranque y el servicio del tanque de aceite. Se puede proporcionar una puerta opcional de visualización del Generador de Accionamiento Integrado (IDG) para comprobar el nivel de aceite del IDG.

PUERTAS DE LA CUBIERTA DEL INVERSOR DE EMPUJE (THRUST REVERSER COWL DOORS)

Las puertas de la capota del inversor de empuje (o conductos "C") están en dos mitades que incluyen puertas pivotantes y encierran la zona del núcleo del motor. Cada mitad se apoya en 3 bisagras en el pilón. El conjunto se cierra a lo largo de la línea central inferior mediante 4 pestillos.

Cada mitad está provista de

- 3 puntos de enganche para instalar una eslinga de manipulación para el desmontaje y la instalación,

- 1 actuador de apertura alimentado por una bomba manual y 1 varilla de sujeción montada en la caja del ventilador para su apertura.

APERTURA DE LA PUERTA DEL INVERSOR DE EMPUJE (THRUST REVERSER COWL DOOR OPENING)

Obsérvese que las medias puertas del inversor de empuje pueden abrirse hasta una posición de 45 grados para el desmontaje del motor. En el caso de que el Cowl interior se abra a 45º, las lamas del ala tienen que estar en posición retraída. Para el acceso normal a los componentes del núcleo del motor, las medias puertas del inversor de empuje pueden abrirse a 35 grados con las lamas en posición extendida.

NOTA: El espacio libre entre los slats extendidos y el Cowl interior abierto a 35 grados es aproximadamente de 8 cm o 3 pulgadas.

CORTAFUEGOS Y PANELES ACÚSTICOS (FIREWALLS AND ACOUSTIC PANELS)

Protección contra incendios:

Los cortafuegos y los sellos contra incendios proporcionan segregación y protección contra incendios entre los compartimentos del motor (compartimentos del ventilador y del núcleo). Los sellos contra incendios separan el espacio dentro del motor en compartimentos. Este medio de aislamiento limita la propagación, en caso de que se produzca un incendio. El suelo del pilón forma el cortafuegos superior de los compartimentos del ventilador y del núcleo.

Tratamiento acústico:

El cañón interior del capó de entrada de aire está formado por tres paneles estructurales adheridos con tratamiento acústico, que se ensamblan con fijaciones mecánicas y se fijan a un anillo de fijación del motor. El barril interior de la estructura del inversor de empuje también está tratado acústicamente y consiste en una lámina frontal perforada de aluminio unida a un núcleo de nido de abeja de aluminio.

TOBERA PRIMARIA (PRIMARY NOZZLE)

La tobera primaria dirige los gases de escape primarios hacia la popa y regula el flujo de gases. Está fijada a la brida de popa de la caja de la turbina del motor. La tobera primaria está fijada al bastidor de la turbina de baja presión (LPT) mediante 16 pernos.

CUERPO CENTRAL (CENTERBODY)

El cuerpo central proporciona la ventilación central del motor. Está unido a la caja de la turbina interior del motor. El cuerpo central se fija al bastidor interior de la LPT mediante 16 pernos.

MONTAJE DELANTERO (FORWARD MOUNT)

La montura delantera soporta el empuje del motor y las cargas verticales y laterales. Proporciona la fijación de la estructura del ventilador al pilón. La montura delantera está unida a los soportes del bastidor del ventilador y fijada al pilón mediante cuatro pernos y tuercas autoblocantes.

MONTURA DE ATRÁS (AFT MOUNT)

La montura de popa o trasera restringe el movimiento del motor en todas las direcciones excepto hacia delante y hacia atrás. Proporciona la fijación del bastidor trasero de la turbina al pilón. La montura de popa está unida a las lengüetas del bastidor trasero de la turbina y se fija al pilón mediante 4 pernos.

PANEL DE DESCONEXIÓN DE FLUIDOS (FLUID DISCONNECT PANEL)

El panel de desconexión de fluidos proporciona la conexión de fluidos entre el motor y el pilón. Está situado en el lado LH de la parte superior de la caja del ventilador.

Líneas de conexión de fluidos:

- suministro de combustible,

- retorno de combustible,

- aspiración de la bomba hidráulica,

- suministro de presión de la bomba hidráulica,

- filtro de drenaje de la caja.

PANEL DE CONEXIÓN ELÉCTRICA DEL VENTILADOR (FAN ELECTRICAL CONNECTOR PANEL)

El panel de conectores eléctricos del ventilador proporciona la interfaz de los arneses eléctricos del ventilador con el pilón. Está situado en el lado derecho de la parte superior de la caja del ventilador.

CAJA DE CONEXIONES ELÉCTRICAS DEL NÚCLEO (CORE ELECTRICAL JUNCTION BOX)

La caja de conexiones eléctricas del núcleo proporciona la interfaz de los arneses eléctricos del núcleo con el pilón. Se encuentra en la zona del montaje delantero.

INSTALACIÓN DEL SISTEMA BOOTSTRAP (BOOTSTRAP SYSTEM INSTALLATION)

El desmontaje e instalación del motor requiere la instalación de un sistema de sujeción en el pilón de la aeronave. El sistema bootstrap se compone de dos elementos, que se instalan en la parte delantera y en la parte trasera del pilón. Cada elemento permite fijar en sus extremos el conjunto de poleas de cadena y dinamómetros que se utilizan para bajar o levantar el soporte de transporte fijado al motor.

PUNTOS DE FIJACIÓN DEL CABALLETE DE TRANSPORTE DEL MOTOR (ENGINE TRANSPORTATION STAND ATTACHMENT POINTS)

El caballete de transporte del motor, que se utiliza para desmontar e instalar el motor, puede fijarse al motor mediante cuatro muñones:

- dos muñones delanteros fijados en la caja del compresor LP, en el lado izquierdo y en el lado derecho,

- dos muñones traseros fijados en la caja de la turbina LP, lado LH y lado RH.

ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (FUEL FEED)

El sistema de combustible del motor está diseñado para suministrar el Flujo de Combustible (FF) a la cámara de combustión, el servocombustible para el control del flujo de aire del compresor y el accionamiento del sistema de control de la holgura del motor y la refrigeración del aceite del motor y del Generador de Accionamiento Integrado (IDG). El combustible procedente de los depósitos de A/C a través de la válvula LP es impulsado por la etapa LP de la bomba de combustible.

Es calentado por el intercambiador de calor principal de aceite/combustible, filtrado, y luego presurizado en la etapa de alta presión (HP) de la bomba de combustible antes de entrar en la Unidad Hidromecánica (HMU).

COMBUSTIBLE MEDIDO (METERED FUEL)

El combustible procedente de la bomba de combustible pasa por una Válvula de Medición de Combustible (FMV) y una Válvula de Cierre de Combustible de Alta Presión incluida en la HMU. El combustible fluye a través del transmisor de flujo de combustible, luego a través de un filtro de boquilla de combustible, y luego a las boquillas.

PROTECCIÓN CONTRA EL EXCESO DE VELOCIDAD (OVERSPEED PROTECTION)

El sistema de regulación de la velocidad limita el número de revoluciones del motor (N2) a un máximo del 106%, en el caso de un mal funcionamiento que pudiera llevar al motor a una condición de exceso de velocidad. El limitador de velocidad es hidromecánico (contrapesos) e independiente de la ECU. La válvula Delta P es forzada hidráulicamente para hacer que la válvula by-pass se abra más. Se desvía más combustible, disminuyendo el flujo de combustible a la FMV y, por lo tanto, hay menos combustible disponible para la combustión.

Pruebas de la ECU

En cada arranque del motor, el microinterruptor informa a la ECU de que el sistema de regulación está en funcionamiento. Este micro-interruptor abre/cierra alrededor del 45% de N2.

CONTROL DE LA VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN (HP FUEL SHUT-OFF VALVE CONTROL)

La Válvula de Cierre de Combustible de Alta Presión (HP) puede ser controlada desde la cabina a través del panel de arranque del motor o por la Unidad de Control Electrónico (ECU) a través de la Válvula de Medición de Combustible (FMV), durante el arranque del motor.

HPSOV OPENING

Cuando la palanca MASTER se coloca en OFF, el solenoide de cierre de la HPSOV se energiza. Durante la secuencia de arranque, el selector giratorio se coloca en IGNition START y la energía de 28V DC alimenta la EIU. Cuando la palanca MASTER se pone en ON, el solenoide de desconexión HPSOV se desenergiza y se envía una señal de control adicional a la EIU. El canal A de la ECU controla la apertura-cierre de la FMV a través del motor de par. Cuando el FMV se abre, por la ECU, proporciona una presión de comando para abrir el SOV de combustible HP. La apertura de la SOV de combustible HP también es posible cuando el selector giratorio está en CRANK y la palanca MASTER está en ON, para permitir una conducción en mojado.

HPSOV CLOSING

El cierre de la válvula de combustible de alta presión se controla directamente desde la palanca MASTER cuando se coloca en la posición OFF. Cuando se coloca en la posición OFF, se energiza el solenoide de cierre de combustible HP. El comando de la palanca MASTER tiene prioridad sobre el comando de la ECU. Durante la secuencia de arranque, si se inicia una interrupción del arranque, la ECU cerrará el FMV, lo que resultará en el cierre del SOV de combustible HP.

MONITORIZACIÓN (MONITORING)

La SOV de combustible HP es monitoreada por dos microinterruptores que envían señales a la ECU y luego a la Unidad de Interfaz del Motor (EIU). En caso de desacuerdo entre el control y la posición, se dispara una advertencia de la ECAM y se enciende la luz de FALLO del motor.

SERVO FUEL

El FMV es controlado por la Unidad de Control Electrónico (ECU) para obtener el N1 deseado, seleccionado por la palanca de empuje o el Sistema de Empuje Automático. El combustible filtrado se suministra, desde un filtro de lavado autolimpiante, a través de un calentador de servocombustible a las servoválvulas de la HMU. Parte de este combustible también se entrega a la FRV como presión muscular.

En la HMU, las servoválvulas son accionadas hidráulicamente por motores de par controlados por la ECU para proporcionar el funcionamiento de:

- Válvula de purga transitoria (TBV),

- Control de holgura activo de la turbina de baja presión (LPTACC),

- Paletas variables del estator (VSV),

- Control de holgura activa de la turbina de alta presión (HPTACC),

- Válvulas de purga variable (VBV),

- FMV.

REFRIGERACIÓN DEL ACEITE DEL IDG (IDG OIL COOLING)

El combustible desviado de la HMU y devuelto por los servos se utiliza para enfriar el aceite IDG a través del enfriador de aceite IDG. El combustible vuelve entonces a la interetapa de la bomba de combustible y vuelve a circular por el sistema.

VÁLVULA DE RETORNO DE COMBUSTIBLE (FUEL RETURN VALVE)

La FRV es controlada eléctricamente por la ECU, y operada hidráulicamente por el combustible del servo. Si el aceite del motor se calienta demasiado, la ECU controla la FRV para permitir que parte del combustible caliente regrese a los depósitos de aire acondicionado. 

La ECU utiliza la temperatura del aceite del motor como referencia porque el aceite del motor se calienta a medida que el aceite IDG se calienta, debido a que el combustible de recirculación pasa sucesivamente por los intercambiadores de calor de aceite/combustible del motor y del IDG La FRV mezcla el combustible frío de la bomba LP con el combustible caliente de retorno para reducir las tensiones térmicas. La válvula de retención de presión asegura que haya presión en la línea de retorno, para evitar que el combustible hierva cuando la FRV está abierta y permitir que el combustible regrese al tanque.

APAGADO NORMAL (NORMAL SHUTDOWN)

Cuando el interruptor principal del motor está en "OFF", las válvulas de cierre de combustible LP y HP están cerradas, así como la válvula de retorno de combustible (FRV). La FRV es accionada por la ECU.

APAGADO DE EMERGENCIA: FUEGO DEL MOTOR (EMERGENCY SHUTDOWN: ENGINE FIRE)

En caso de emergencia, el pulsador de fuego se presiona para confirmar el cierre de la válvula de cierre LP tras la parada del motor.

CONTROL DE LA VÁLVULA DE CIERRE DE COMBUSTIBLE LP (LP FUEL SHUT-OFF VALVE CONTROL)

El funcionamiento de la válvula de cierre de combustible de baja presión (LP) se controla desde el panel de fuego del motor o desde el panel de arranque del motor.

INTERRUPTOR DE CONTROL MAESTRO DEL MOTOR (ENGINE MASTER CONTROL SWITCH)

Cuando el interruptor de control ENGine MASTER se pone en OFF, ambos motores eléctricos impulsan la SOV de LP a la posición cerrada.

COMANDO DEL BOTÓN DE FUEGO DEL MOTOR (ENGINE FIRE PUSHBUTTON COMMAND)

Cuando el pulsador ENGine FIRE P/B se libera, ambos motores eléctricos conducen la SOV de LP a la posición cerrada.

PRESENTACIÓN GENERAL DEL FADEC 

El sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) controla el motor. El FADEC también interactúa con las señales de la aeronave. El sistema FADEC de cada motor consiste en una Unidad de Control Electrónico (ECU) de doble canal, con sus periféricos asociados. La ECU es el ordenador del sistema FADEC y se encuentra en el lado derecho de la caja del ventilador del motor.

El sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) gestiona el empuje del motor y optimiza su rendimiento.

FUNCIONES DEL FADEC

El FADEC proporciona la regulación y programación de los sistemas del motor para controlar el empuje y optimizar el funcionamiento del motor. El sistema FADEC realiza las funciones de control del motor y la integración motor/A/C.

Las funciones de control del motor incluyen:

- Control de la gestión de la potencia,

- Control de las Válvulas de Purga Variables (VBVs),

- Control de los álabes variables del estator (VSV),

- Control de la válvula de purga transitoria (TBV),

- Regulación del control del combustible,

- Control de holgura activa de la turbina de alta presión (HPTACC),

- Control de despeje activo de la turbina de baja presión (LPTACC),

- Control de la válvula de retorno de combustible (FRV).

La integración del motor/A/C incluye:

- Indicación del motor,

- Datos de mantenimiento del motor,

- Arranque automático y manual,

- Control del inversor de empuje,

- Empuje automático,

- Datos de monitorización del estado.

FUENTE DE ALIMENTACIÓN FADEC (POWER SUPPLY FADEC)

Cada ECU es alimentada por un alternador trifásico de imanes permanentes cuando el N2 del motor > 58%. El alternador de control FADEC proporciona una alimentación independiente a ambos canales de la ECU.

FADEC

El FADEC incluye la Unidad de Control Electrónico (ECU) y sus componentes periféricos y sensores utilizados para el control y la supervisión. La ECU interactúa con los demás sistemas de A/C a través de la Unidad de Interfaz del Motor (EIU). Los parámetros primarios (N1, N2, Temperatura de los Gases de Escape (EGT) y Flujo de Combustible (FF)) son enviados por la ECU al ECAM a través de los DMC.

Los parámetros secundarios:

- la cantidad de aceite y la presión de aceite son enviados a los DMCs por los SDACs. Si hay una falla de los SDACs, la EIU envía datos a los DMCs por los FWCs,

- la temperatura del aceite es enviada por la EIU a los DMC a través de los FWC,

- los parámetros de vibración son enviados por la EVMU a los DMCs a través de los SDACs.

UNIDAD DE INTERFAZ DEL MOTOR FADEC (ENGINE INTERFACE UNIT FADEC)

Cada EIU, situada en la bahía de aviónica, es un concentrador de interfaz entre el fuselaje y la correspondiente ECU situada en el motor. Hay una EIU por cada motor. Hace de interfaz con la ECU correspondiente.

GESTIÓN DE POTENCIA FADEC (POWER MANAGEMENT FADEC)

El FADEC proporciona el control automático del empuje del motor y el cálculo del límite de los parámetros de empuje. El FADEC gestiona la potencia según dos modos de empuje

- modo manual en función del ángulo de la palanca del acelerador (TLA),

- modo de empuje automático dependiendo de la función de empuje automático generada por el sistema de vuelo automático (AFS).

El FADEC también proporciona dos selecciones de modo de ralentí: Ralentí mínimo y ralentí de aproximación. Si la aeronave está en tierra y extiende los slats el motor permanecerá en ralentí mínimo pero en vuelo pasará a ralentí de aproximación. El ralentí también puede ser modulado hasta el ralentí de aproximación dependiendo de: La demanda de aire acondicionado, la demanda de antihielo del ala, la demanda de antihielo del motor y la temperatura del aceite (para la refrigeración del generador de accionamiento integrado (IDG)).

PROTECCIÓN DEL LÍMITE DEL MOTOR FADEC (ENGINE LIMIT PROTECTION FADEC)

El FADEC proporciona protección contra el exceso de velocidad para N1 y N2, con el fin de evitar que el motor supere los límites certificados y también supervisa el EGT.

CONTROL DEL SISTEMA DEL MOTOR FADEC (ENGINE SYSTEM CONTROL FADEC)

El FADEC proporciona un funcionamiento óptimo del motor mediante el control de:

- FF,

- el espacio libre de la turbina y el flujo de aire del compresor.

CONTROL DE ARRANQUE Y ENCENDIDO FADEC (STARTING AND IGNITION CONTROL FADEC)

El FADEC controla la secuencia de arranque del motor. Monitoriza los parámetros N1, N2 y EGT y puede abortar o reciclar un arranque del motor.

El FADEC controla el arranque y la ignición en modo automático cuando se inicia desde el panel de arranque ENG (115 VU) o en modo manual cuando se inicia desde el panel ENG MAN START.

FADEC DEL INVERSOR DE EMPUJE (THRUST REVERSER FADEC)

El FADEC supervisa completamente el funcionamiento del inversor de empuje. En caso de mal funcionamiento, el inversor de empuje se guarda.

CONTROL DE LA ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE LA ECU GENERAL      (ECU ELECTRICAL PWR SUPLY CONTROL GENERAL)

La Unidad de Control Electrónico (ECU) se alimenta de la energía eléctrica del avión cuando el motor está apagado o cuando el N2<58%. El Alternador de Imán Permanente (PMA), que también se llama Alternador de Control, alimenta la ECU cuando el motor está en marcha y N2>58%.

ALIMENTACIÓN DE N2 < 58%

Cada canal es alimentado independientemente por los 28 VDC de la aeronave a través de la Unidad de Interfaz del Motor (EIU). En el encendido inicial del A/C, ambas ECUs del motor son alimentadas con la energía del avión durante 5 minutos.

Los 28 VDC de la aeronave se utilizan para:

- comprobar el encendido del Control Digital del Motor de Autoridad Completa (FADEC) antes del arranque del motor,

- el arranque del motor,

- alimentar la ECU mientras el motor está funcionando por debajo del 58% de N2. Tenga en cuenta que la EIU toma su energía de la misma barra de bus que la ECU.

ALIMENTACIÓN DE N2 > 58%

Tan pronto como el motor está funcionando por encima del 58% de N2, el alternador de control alimenta la ECU. El PMA suministra a cada canal una alimentación de CA trifásica. Dos transformadores rectificadores proporcionan alimentación de 28 VDC a los canales A y

B.

Por encima del 58% de N2, la lógica de la ECU cambia automáticamente a la alimentación del alternador de control. En caso de fallo del alternador de control, la ECU cambiará automáticamente a la alimentación de 28 VCC de la red del avión, disponible como reserva a través de la EIU.

AUTO DE-POWERING 

El FADEC es automáticamente despotenciado en tierra, a través de la EIU, después de la parada del motor.

Desactivación automática de la ECU en tierra por la EIU:

- cinco minutos después del encendido de la aeronave,

- cinco minutos después del apagado del motor (M/S a OFF) para obtener la transmisión de datos de mantenimiento del motor.

Obsérvese que al liberar el ENGine FIRE P/B out se corta la alimentación de la ECU de la red de la aeronave.

PANEL DE POTENCIA EN TIERRA FADEC (FADEC GROUND POWER PANEL)

Para propósitos de mantenimiento y pruebas de motor MCDU, el ENGine FADEC GrouND PoWeR P/B en el panel de MANTENIMIENTO (50VU) permite restaurar la alimentación del FADEC en tierra con el motor apagado.

La EIU suministra energía al FADEC mientras el P/B GND PWR esté en la posición ON. También hay que tener en cuenta que el FADEC se vuelve a alimentar tan pronto como el selector de arranque del motor se selecciona en CRANK o IGNition START o el interruptor MASTER se selecciona en ON.